12 maj 2026

Dojçe Vele

Kriza rreth Ngushticës së Hormuzit po tërheq vëmendjen drejt grykave të tjera të ngushta detare. Ekspertët paralajmërojnë se ngushtica si ajo e Malakës apo e Tajvanit po shndërrohen gjithnjë e më shumë në mjete të presionit gjeopolitik.

Vinjeta për kalimin përmes Ngushticës së Malakës: kjo do të ishte një biznes fitimprurës. “Nëse vërtet i ndajmë të ardhurat nga vinjetat në tri pjesë, mes Indonezisë, Malajzisë dhe Singaporit, ato mund të arrijnë në një shumë të konsiderueshme”, deklaroi ministri indonezian i Financave, Purbaxha Xhudi Sadeva, në fund të prillit.

Me sa duket ai nuk kishte qenë plotësisht serioz, sepse disa ditë më vonë ministri i Jashtëm i Indonezisë, Sugiono, theksoi se vendi i tij respekton lirinë e lundrimit dhe nuk do të vendosë tarifa tranziti për Ngushticën e Malakës.

Megjithatë, ideja se trafiku detar mund të keqpërdoret si mjet gjeopolitik – jo vetëm në Hormuz, por edhe në ngushtica të tjera – ekzistonte tashmë.

“Mbyllja e Ngushticës së Hormuzit i detyroi politikëbërësit në Azi të shqyrtojnë sigurinë e grykave të tjera të ngushta detare”, shkroi Rojters.

Në rajon, kjo lidhet veçanërisht me Ngushticën e Malakës. Përmes saj kalon rruga më e rëndësishme tregtare midis Azisë Lindore, Lindjes së Mesme dhe Evropës. Rreth 22 për qind e tregtisë globale detare kalon përmes ngushticës ndërmjet Indonezisë, Malajzisë dhe Singaporit.

Rreziku nga ndikimi gjeopolitik

Në të njëjtën kohë, nuk bëhet më fjalë vetëm për pirateri apo konflikte rajonale. Ky kërcënim i ri u theksua që në nëntor të vitit të kaluar nga think-tanku amerikan Qendra për Studime Strategjike Ndërkombëtare ( Center for Strategic and International Studies - CSIS).

Edhe aktorët joshtetërorë tani janë të aftë të pengojnë ndjeshëm rrjedhat globale tregtare. CSIS përmend si shembull sulmet e milicisë shiite të fisit

Huthi në Detin e Kuq. Shumë kompani detare tanimë shmangin rrugën përmes Kanalit të Suezit dhe zgjedhin rrugën shumë më të gjatë rreth Kepit të Shpresës së Mirë – me pasoja serioze për zinxhirët e furnizimit dhe çmimet.

Nikolaus Sholik, politolog, dikur kolonel në forcat e armatosura austriake, ndërsa sot këshilltar i lartë në Institutin Austriak për Politika Evropiane Sigurie (Austrian Institute for European and Security Policy - AIES), sheh në këtë një ndryshim themelor në dinamikën gjeopolitike të fuqisë.

“Sot po dëshmojmë pasojat e zhvillimeve në të cilat disa shtete besojnë se mund të dominojnë ligjërisht ngushticat me rëndësi strategjike”, deklaroi Sholik për Dojçe Vele.

Ai konsideron veçanërisht të rrezikshme faktin që ngushticat, si Hormuzi, Malaka apo edhe Tajvani, po bëhen leva të ndikimit gjeopolitik.

Këtë mendim e ndan edhe Kristian Virth nga grupi hulumtues për Azinë pranë German Institute for International and Security Affairs (SWP).

“Nëse një ngushticë është veçanërisht e cenueshme varet kryesisht nga tre faktorë: vëllimi i trafikut, ekzistenca e rrugëve alternative dhe situata politike në rajon”, shpjegon Wirth për Dojçe Vele.

Sa më e rëndësishme të jetë rruga dhe sa më e vështirë për t’u anashkaluar, aq më e madhe është rëndësia e saj strategjike, thotë ai.

“Kthimi i gjeografisë”

Megjithëse Hormuzi – përmes të cilit kalon një pjesë e konsiderueshme e eksporteve globale të naftës dhe gazit – aktualisht duket veçanërisht i cenueshëm, Sholik beson se fokusi nuk duhet të kufizohet vetëm në GjirinPersik.

“Në një skenar të tillë, Ngushtica e Tajvanit do të ishte edhe më e rëndësishme se ajo e Hormuzit”, thotë ai, duke iu referuar një konflikti të mundshëm midis Kinës dhe Tajvanit. Një pjesë e madhe e tregtisë së Azisë kalon përmes kësaj ngushtice, ashtu si edhe përmes asaj të Malakës.

Aktualisht, politikanët në mbarë botën po përjetojnë “kthimin e gjeografisë”, thuhet në analizën e Institutit Ndërkombëtar për Studime Strategjike (International Institute for Strategic Studies - IISS) nga Londra.

Ngushticat si Hormuzi, Bab el-Mandebi dhe Tajvani prej kohësh janë bërë më shumë sesa vetëm kalime gjeografike. Ato po shndërrohen gjithnjë e më shumë në leva strategjike të fuqisë gjeopolitike. Ndërlidhja e ngushtë globale, thekson IISS, krijon varësi të reja – dhe me këtë edhe mjete të reja presioni.

Megjithatë, e drejta ndërkombëtare është e qartë. “Parimi i tranzitit vlen për ngushticat me rëndësi ndërkombëtare”, thotë Wirth. “Kjo do të thotë se anijet, përfshirë edhe ato ushtarake, mund të kalojnë lirshëm përmes ngushticave që konsiderohen ujëra ndërkombëtare dhe sipas regjimeve të tyre normale.”

Bllokimi i një ngushtice ndërkombëtare do të ishte shkelje serioze e së drejtës ndërkombëtare, shtoi ai. Konventa e Kombeve të Bashkuara për të Drejtën e Detit garanton kalim paqësor edhe për anijet ushtarake përmes ujërave bregdetare që janë pjesë e territorit sovran të shteteve fqinje.

Pagesa e tarifave të tranzitit, thotë Sholik, në përgjithësi nuk lejohet në raste të tilla. Përjashtimet e vetme janë rrugët ujore artificiale, si Kanali I Suezit apo Kanali Panamës.

E drejta detare e brishtë

Sholik thekson më tej se e drejta ndërkombëtare detare garanton qartë lirinë e lundrimit. Problemi i vërtetë, megjithatë, është realiteti politik:

“E drejta ndërkombëtare funksionon vetëm nëse shtetet janë të gatshme ta respektojnë”, thotë ai. Si shembull ai përmend Detin e Kinës Jugore, ku Kina e injoroi vendimin e arbitrazhit ndërkombëtar në favor të Filipineve.

Në të njëjtën kohë, ekspertët paralajmërojnë të mos mbivlerësohet fuqia klasike ushtarake.

“Nuk ju nevojitet më një flotë e madhe për të penguar seriozisht kalimin përmes një ngushtice”, thotë Sholik. Sipas tij, Irani tregoi se mund të ushtrohet presion i konsiderueshëm me anije të vogla e të shpejta, raketa ose armë asimetrike.

IISS jep një vlerësim të ngjashëm: “Edhe shtetet relativisht të vogla ose aktorët joshtetërorë posedojnë kapacitete që mund të pengojnë në mënyrë efektive qasjen në det.”

Megjithatë, Virth thekson se një bllokadë e plotë e ngushticës do të paraqiste rrezik të madh edhe për vetë vendin që do të përpiqej ta bënte këtë. Dëmi ekonomik, thotë ai, më së shumti do t’i kthehej vetë bllokuesit. Kina, veçanërisht, do të goditej rëndë në rast të një përshkallëzimi në Ngushticën e Tajvanit ose të Malakës.

Grykat e ngushta detare

Ekspertët pajtohen se cenueshmëria e ekonomisë së globalizuar po rritet. Sholik tregon për të ashtuquajturin parim “tamam në kohë” (just-in-time) në zinxhirët modernë të furnizimit – për shkak të të cilit kompanitë pothuajse nuk mbajnë rezerva. Prandaj, edhe ndërprerjet afatshkurtra mund të kenë pasoja globale ekonomike.

CSIS beson se Ngushtica e Hormuzit nuk është rast i izoluar, por simptomë. Ekonomia moderne globale varet nga disa pika kyçe të ngushta detare, pengimi i të cilave ka pasoja të gjera.

Prandaj debati për Ngushticën e Malakës ka rëndësi shumë më të madhe sesa vetëm Azia Juglindore. Reagimi i ashpër i Singaporit, Malajzisë dhe Indonezisë ndaj idesë për tarifa të mundshme tranziti tregoi se sa tërheqës është përdorimi i kontrollit gjeografik si mjet politik ose ekonomik – dhe sa e rrezikshme do të ishte çdo vënie në pikëpyetje e lirisë së lundrimit për ekonominë globale sot. ls/