Shkup, 29 prill 2023 (MIA) - Tashmë po hyjmë në realizim, në vijim janë projektimet, inspektimet në terren, mobilizimi i makinerive, ngritja e kampeve. Qytetarët në periudhën e ardhshme do të binden për realizimin, tha Ministri i Transportit dhe Lidhjeve Bllagoj Boçvarski në video intervistë për MIA-n, në lidhje me ndërtimin e akseve të autostradës së korridoreve 8 dhe 10d me Marrëveshjen me konsorciumin amerikano-turk "Behtel dhe Enka".

Jam i bindur, thotë ministri, se do të tregojmë se me këtë model do të kemi një rrugë më të mirë, realizim dhe progres në realizimin e akseve të autostradës.

Ai informoi për transferimin e parë të mjeteve në Ndërmarrjen Publike për Rrugët Shtetërore (NPRSH) për këtë projekt, duke vënë në dukje se po realizohet në përputhje me Programin për Financimin e Ndërtimit të Korridoreve për vitin 2023 të miratuar nga Qeveria. Boçvarski hedh poshtë pretendimet publike se do t'i paguhen dënime "Behtel dhe Enka"-s për shkak të ndryshimeve ligjore të miratuara, që kanë ngecur në Parlament. Ai shpjegon në detaje ndryshimet e propozuara në ligjet për planifikim urban dhe për ndërtim, ndërsa i  referohet edhe procedurës së shpronësimit.

Në intervistën me Boçvarskin, bisedojmë edhe për situatën me ndërtimin e autostradave Kërçovë-Ohër dhe Shkup-Bllacë, si dhe subvencionet në trafikun ajror. 

Në vazhdim e japim intervistën e plotë me video material: 

Pas një kohe të gjatë pritet të fillojë ndërtimi i autostradave të reja. Vlera e madhe e projektit prej 1.3 miliardë eurosh të paktën sipas njohurive të deritanishme, një model i ri, edhe me performancë edhe me projektim, shumë reagime dhe kritika në publik që nga fillimi për zgjedhjen e mbikëqyrjes, rreth publikimit të përmbajtjes së Marrëveshjes, janë hapur lëndët nga Komisioni Antikorrupsion, Prokuroria Publike, një varg kritikash nga opozita. Sa për Ju si resor që është kyç për këtë projekt është barrë fillimi i këtillë i tij dhe cilat janë pritshmëritë tuaja?

Së pari, dua të theksoj rëndësinë e këtij projekti. Korridoret 8 dhe 10 janë me rëndësi strategjike për shtetin. Ne kemi përfunduar tashmë Korridorin 10 duke e sjellë atë në nivelin e autostradës, ndërsa për momentin jemi duke punuar në disa pozicione rehabilitimi në atë aks. Sa i përket Korridorit 8, kemi devijime serioze nga niveli i aksit të autostradës në pjesën perëndimore të shtetit. Si shtet, jemi zotuar se do t'i sjellim dy korridoret kryesore pan-evropiane në nivel të sigurisë më të madhe, në nivelin të zgjidhjeve të autostradave, akseve të shpejta dhe se praktikisht do të arrijmë në shndërrimin e shtetit nga një rrethrrotullim në Ballkan në një udhëkryq. Dhe duke marrë parasysh se për 30 vjet kemi folur për rrugët, për Korridorin 8, për Korridorin 10d, për të gjitha këto projekte në drejtim të përmirësimit të infrastrukturës në shtet, duhet të pranojmë se sot ende po flasim, për shembull, për aksin Gradsko – Drenovë – Farish, i cili paralajmërohet për 20 vjet, thuhet se do të fillojë të ndërtohet, sot po ndërtohet, por ndërkohë kemi pasur anulim të një kontraktori, anulim të dytë të kontraktorit të dytë. Dhe në Rankovc – Pallanka gjithashtu fillojnë punimet e ndërtimit, ngecja, anulimi i kontraktorëve, problemet me projektet, riprojektimi i akseve NPRRSH, kështu që ri-hyrja në punë, variacionet në aspektin e projekteve. Kjo do të thotë se ky model ka treguar numër të madh dobësish në realizimin e projekteve.

Pikërisht kjo është arsyeja, pse kemi diskutuar këtë model të projektimit dhe ndërtimit me profesorët nga Fakulteti të Ndërtimtarisë që padyshim do të japë përparim më të mirë dhe rezultat më të mirë në punë. Edhe për mua si ministër i Transportit, edhe për Qeverinë, është thelbësore të realizohen dhe të mbyllen shpejt çështjet në ndërtimin e korridoreve pan-evropiane. E nëse duam ta bëjmë sa më shpejt që të jetë e mundur, duhet ta bëjmë me modelin e projektimit dhe ndërtimit. Kjo do të thotë që kompania që do të jetë kontraktore në këtë fushë duhet të ketë detyrimin të projektojë dhe ndërtojë paralelisht.

Tani është hapur një çështje e dytë. Në rregulloret dhe procedurat tona ligjore, duhet të projektohet një aks i tërë, për shembull Tetovë – Gostivar, dhe pastaj të hyjmë në shpronësim të tokës, e pastaj të hyjë me leje ndërtimi kontraktori me punë deri atëherë kur të ndodhë një riprojektim i caktuar, ne kemi kërkesa të vazhdueshme për të plotësuar lejen e ndërtimit, për ndryshime në rrjedhën e ndërtimit. Kjo e vështirëson gjithë ndërtimin e projektit. 

Ky projekt parasheh ndërtim në faza, që do të thotë se aty ku në një aks ose lokaliet të caktuar kemi tokë të Republikës së Maqedonisë, e cila është e pastër në aspektin  juridiko-pronësor, atëherë kontraktori hyn, projekton dhe menjëherë fillon ndërtimin. Gjatë ndërtimit të asaj pjese, atij aksi, asaj faze, vazhdon me projektimin, me shpronësimin e akseve të mbetura dhe vazhdon me ndërtimin e akseve të mbetura, për shembull, aksi Prilep – Manastir ose Tetovë – Gostivar. Kjo është e rëndësishme për ne që të hyjmë dhe të realizojmë dhe të ndërtojmë shpejt.  Është fakt se ky model nuk është mjaft i njohur në shtet, por edhe se si përdoret në vendet përreth dhe tregon rezultat të mirë dhe përparim në terren. Pikërisht për këtë arsye u miratua Ligji rreth dy vjet më parë, ku u përcaktuan procedurat e veprimit dhe lëvizjes deri në përzgjedhjen e kontraktorit dhe më pas në fazat e tjera të realizimit. Pra, unë besoj se interesi ynë kryesor strategjik kombëtar është të ndërtojmë korridoret pan-evropiane sa më shpejt të jetë e mundur, sepse Maqedonia nuk ka më kohë për të humbur.

Dy vjet pas shpalljes së këtij projekti – nënshkrimi i Memorandumit, miratimi i ligjit, një muaj e gjysmë pas nënshkrimit të Marrëveshjes me kontraktorin, çfarë po ndodh realisht në terren? Filloi të zbatohet marrëveshja me “Behtel dhe Enka”, çfarë bën kontraktori në terren?

Sipas Marrëveshjes, respektivisht Ligjit, në përputhje me Programin  që e ka miratuar Qeveria, kontraktori pas fillimit të realizimit të marrëveshjes fillon me të gjitha procedurat e projektimit. Pasi të përfundojë projektimi i shpronësimit të akseve të caktuara, do të fillojë inspektimi i terrenit. Këto janë inspektime gjeomekanike dhe gjeoteknike të trasesë, sepse ato janë inspektime kryesore për projektuar atë në mënyrë korrekte dhe në mënyrë që gjatë ndërtimit më pas nuk kemi problem. Unë kam folur shumë herë deri më tani, problemi, për shembull me Kërçovë – Ohër, është pikërisht nga inspektimet e dobëta gjeomekanike, nga projekti i keq, nga projekti i vjetër që është bërë në të kaluarën për të rënduar ndërtimin tonë sot dhe ne vazhdojmë të kthehemi për të plotësuar projektet dhe inspektimet shtesë për të përfunduar projektin. Dhe kjo nuk  kushton shumë kohë dhe shumë para. Sot, ky proces që fillon, kompania fillon me projektimin, mobilizimin, inspektimin e terrenit, menjëherë më pas do të fillojë me dorëzimin e projekteve për planifikimin urban, për miratimin e rrugës dhe paralelisht do të fillojë me ngritjen e kampeve për punëtorët, për stafin inxhinierik, duke hyrë kështu në punën në terren. Kjo është përcaktuar në përputhje me Marrëveshjen dhe në përputhje me Marrëveshjen e tillë, secila nga palët duhet të vazhdojë të zbatojë detyrimin e saj në mënyrë që ne të mund të përfundojmë akset sa më shpejt që të jetë e mundur në mënyrë që ato të vihen në funksion për qytetarët. 

Sa është i madh ekipi i “Behtel dhe Enka” që është tani në terren dhe në cilat akse gjendet? A janë bërë tashmë inspektimet fillestare në të katër akset e planifikuara?

Është parashikuar që në të katër akset, përkatësisht Tetovë – Gostivar, Gostivar – Bukojani dhe Prilep – Manastir, të fillojnë menjëherë hetimet, procedurat, projektimi dhe të gjitha procedurat, derisa në aksin Trebenishtë – Strugë – Qafë Thanë janë bërë analiza të caktuara me qëllim të prezantimit të planit të projektit të ardhshëm në Ndërmarrjen Publike Rrugët Shtetërore në mënyrë që të përcaktohet rruga. Sa i përket akseve tjera, ne tashmë kemi pasqyrë më të qartë se ku kalon rruga dhe kjo është arsyeja pse kompania tashmë mund të fillojë projektimin dhe më pas të hyjë në punë. Pra, fillimi i punimeve të ndërtimit nënkupton këtë - mobilizimin nga stafi inxhinierik deri në mekanizim, tek punëtorët që do të hyjnë në terren dhe do të kuptojnë se çfarë do të bëhet në përputhje me dokumentacionin e projektit. Jam i bindur se pas një projekti të bërë më cilësor, respektivisht dizajnit ose projektit themelor për ndërtimin e mëtejshëm, projekti i ndërtimit do të shkojë shumë më shpejt, më thjeshtë dhe nuk do të kemi probleme në zbatimin e aktiviteteve të ndërtimit. Pra, kur kemi dokumentacion të mirë teknik, jam i sigurt se ndërtimi do të shkojë shumë më mirë. Analiza të mira – ndërtimi do të rrjedhë më shpejt. Nëse kemi analiza të dobëta në fillim për trasenë, për terrenin atëherë do të shfaqen shumë probleme deri në fund të punimeve ndërtimore dhe projekti do të zgjasë me realizimin shumë më gjatë. 

Ata janë tashmë në terren, a po i kontaktojnë edhe ndërtimorët tanë?

Kompania "Behtel", në përputhje me Ligjin, ka detyrimin të punësojë të paktën 51 për qind të resurseve të brendshme, që do të thotë se kjo përfshin burimet njerëzore, por edhe mekanizimin, nënkontraktorët që do të punojnë në terren. Secila nga kompanitë këtu në Maqedoninë e Veriut që beson se mund të përmbushë detyrat, sfidën  të hyjë dhe punojë në këto akse të korridoreve 8 dhe 10d, sigurisht që mund të hyjë në bisedime me kompaninë "Behtel" në mënyrë që të gjenden në treg në lidhje me këto projekte.  

Jemi duke punuar edhe në shumë projekte tjera, si Rankovc – Kriva Pallankë, atje po ashtu kemi mjaft punë ndërtimore. Këtu, është gjithsesi aksi Gradsko – Drenovë - Farish, ku po ashtu kemi edhe makineri të rënda, ka përfunduar kalimi i Pletvarit, po punohet për rehabilitimin e Manastir – Mexhitli. Pra, kompanitë vendore dhe se si ato kanë vende pune dhe gjenden në projekte vendor në fushën e ndërtimit dhe infrastrukturës. Por ky është një tjetër projekt, më i madhi, dhe jam i bindur se ata do të gjenden dhe do të jenë në gjendje të dalin në terren për të punuar së bashku me këtë, një nga kompanitë më të mëdha të njohura në botë, për të marrë njohuri dhe mundësi shtesë për të vazhduar të ndërtojnë këtu dhe jashtë shtetit në projekte të tjera. 

Ka optimizëm të madh nga ana juaj, megjithatë, projekti fillon me rregullativën ekzistuese ligjore në një situatë ku ka ngecur paketa e propozuar e ndryshimeve ligjore, që duhet të përshpejtojë të gjithë aktivitetin dhe nga resori juaj ka dy ligje, për planifikimin urbanistik dhe për ndërtimin, që duhet të pësojnë ndryshime në këtë drejtim. Çfarë do të thonë ndryshimet, pse miratohen?

- Pas legjislacionit aktual, ky projekt mund të vazhdojë të realizohet, por nëse duam që ai të përfundojë afate më të shkurtra, atëherë sigurisht që është mirë të hyjmë në korrigjimin e ligjeve ose ndryshimin e ligjeve ku ky projekt mund të punohet më shpejt dhe natyrisht qytetarët do të kenë mundësinë t 'i përdorin këto akse të autostradës shumë më shpejt. Më besoni, një ose një vit e gjysmë nëse i gjithë projekti përfundon herët, do të thotë shumë për ekonominë, për sigurinë e trafikut. Dua të ngre pyetjen se sa do të kursejmë, për shembull, me sigurinë e trafikut, ose, për shembull, me numrin e viktimave të trafikut nëse një ose dy vjet më parë përfundojmë zbatimin e këtij projekti. Sa rrugë më të sigurta do të marrim, ato nuk janë akse të shkurtra apo të vogla apo të parëndësishme, 110 km akse të autostradës do të thotë shumë në aspektin e sigurisë së trafikut të një vendi dhe konsideroj se për ne është me interes strategjik t 'i përfundojmë ato sa më shpejt që të jetë e mundur. Nuk po flas se sa janë efektet në fushën e ekonomisë, sepse kur i realizojmë ato projekte më herët atëherë ato mund të hapen – ato mund të zhvillojnë kapacitete të reja ekonomike në të gjitha rajonet. Zhvillimi i barabartë rajonal në Manastir, Prilep, në rajon. Dhe për këtë arsye e përsëris, le të shkojmë në Manastir dhe Prilep ose Tetovë dhe Gostivar, në Strugë dhe Ohër për t 'i pyetur qytetarët se cili është problemi kryesor dhe më i madh i qytetarëve të atyre rajoneve. Të gjithë ata do të thonë se një çështje kyçe është zgjidhja e infrastrukturës. Dhe ne kemi premtuar dhe kemi marrë detyrim në programet e Qeverisë dhe në dispozitat ligjore që duhet të përmirësojmë infrastrukturën. Jo për të zhvilluar dhe përqendruar të gjithë ekonominë në kryeqytet, por për të qenë në gjendje për të shpërndarë praktikisht të gjithë ekonominë.

T'i sqaroni ndryshimet ligjore. Çfarë po ndryshohet?

- Lidhur me ndryshimet ligjore, në Ligjin për Planifikim Urbanistik praktikisht bëjmë një procedurë për projektet urbane me interes strategjik dhe kombëtar ku do të zbatohen këto projekte urbane me afate më të shkurtra, ku institucionet që japin mendime për zbatimin e korridoreve të tilla ose projekteve të tilla dhe fushat ku do të kalojë kjo infrastrukturë duhet të japin mendimet e tyre më shpejt dhe të përgjigjen më shpejt në mënyrë që projekti i infrastrukturës të mund të miratohet. 

Kur bëhet fjalë për Ligjin për ndërtim, ne themi se së pari duhet të miratohet projekti urbanistik që përcakton rrugën. Kur të miratohet rripi ku do të kalojë autostrada e ardhshme, atëherë projektuesi  dhe kontraktori mund të fillojnë ndërtimin në akseve të ndara, p.sh. ndërtimi i fazës në aks, për shembull Prilep – Manastir, dhe ata mund të fillojnë për shembull 10 kilometra nga ai aks ku do të kenë një projekt me revizion, me të gjitha dokumentet statike të nevojshme dhe testet gjeomekanike dhe gjithçka që nevojitet në pjesën e aprovimit të projektit, por do të fillojnë ta ndërtojnë atë në faza. Kur do të përfundojnë të gjithë aksin me ndërtim, atëherë me një projekt për përdorim ata parashtrojnë kërkesë në Ministrinë e Transportit dhe Lidhjeve për atë rrugë kur është ndërtuar për t 'u vënë në përdorim dhe më pas jepet leje për përdorim në atë autostradë. Kështu që, nuk anashkalohen procedurat. Është e rëndësishme që të gjejmë model në mënyrë që të mundësojmë që çdo aks i veçantë të ndërtohet në faza në mënyrë që të kursejmë kohë. 

Ka kritika për procedurën e shpronësimit që do të zbatohet..,

Lidhur me procedurën e shpronësimit, kemi përsëritur se drejtori i Drejtorisë së punëve pronësore juridike, i cili është duke punuar në atë çështje ligjore, gjithashtu ka informuar se vendosja e një posedimi që është kontestuar në pjesën e tokës është e mundur edhe me ligjin e sotëm të shpronësimit dhe se ky nen ekziston, kështu që nuk ka ndonjë ndryshim të madh në atë pjesë dhe nga ai aspekt besoj se nuk ka ndonjë ndryshim të madh fare, domethënë harmonizim të Ligjit për shpronësim me Ligjin për Planifikim Urbanistik, sepse Ligji për Planifikim Urbanistik është shtylla kryesore kur ndërtohet objekt i caktuar. Në bazë të këtij ligji duhet të përmirësohen të gjitha ligjet vijuese, si dhe Ligji për ndërtim dhe Ligji për shpronësim, Ligji për tokë bujqësore, në mënyrë që të mund të harmonizohen terminologjitë në raport me të gjitha ligjet e tjera. Sepse, ne themi se këto projekte fillojnë me miratimin e projektit urbanistik për objekte me rëndësi strategjike. Kur miratohet një projekt i tillë, ky formulim dhe ky përkufizim duhet të njihen edhe në ligje të tjera. Prandaj, po bëhen më shumë ndryshime në ligje të tjera. Kjo është arsyeja pse unë them, në pjesën e marrjes së posedimit me vendim të Qeverisë pasi të jetë marrë vendim nga Drejtoria e punëve pronësore-juridike dhe sot Qeveria mund të miratojë vendosjen në posedim të ndonjë kompanie ndërtimore që punon në terren. Por është e rëndësishme që qytetarët të dinë, sepse ka pasur një diskutim të hapur për të në opinion se kush dhe si do të bëjë një vlerësim të pronës së tyre ku do të shpronësohet, Byroja e Ekspertizave Ligjore është institucion shtetëror, i cili sot, por edhe nesër, për këtë projekt dhe për të gjithë të tjerët, bën vlerësim të pronës së qytetarëve që duhet të shpronësohen dhe këtu mbetet marrëdhënia midis shtetit dhe qytetarëve që kanë pronë përgjatë trasesë. Këtu kontraktori është larg nga kjo procedurë. Po flasim këtu për procedurë në të cilën një qytetar i caktuar që ka pronë – tokë në një rrugë të caktuar dhe duhet të shpronësohet për shkak të hyrjes në këto korridore me interes publik, pastaj Byroja e Ekspertizës Ligjore vlerëson pronën e tij, pastaj Drejtoria për punë pronësore-juridike thërret pronarin e tokës, i jep ofertën që ka marrë nga Byroja e Ekspertizës Ligjore për shpronësimin e tokës. Nëse pronari pajtohet, atëherë shkohet me lidhjen e marrëveshjes dhe pagesën e mjeteve për qytetarin. Por nëse ai nuk pajtohet, atëherë procedura mund të vazhdojë në Gjykatën Administrative për të provuar se një tokë e caktuar kushton më pak ose më shumë në lidhje me pronën e tij. Dhe këtu procedura mbetet e njëjtë dhe do të ruhet plotësisht, kështu që qytetarët duhet ta dinë se këtu nuk ka ndryshime më të konsiderueshme. 

Pagesa e parë për kontraktorin tashmë është konfirmuar. Sa financa janë paguar dhe si do të zhvillohet e gjithë procedura e pagesës?

Sa i përket pagesës, në Ligjin, i cili është publikuar tashmë dy vjet, e ka edhe Program për financimin e infrastrukturës rrugore në Korridorin 8 dhe Korridorin 10d, i cili u miratua nga Qeveria dhe është publikuar edhe në Gazetën Zyrtare, qëndron se burimet financiare për zbatimin e projektit sigurohen nga Buxheti i Maqedonisë së Veriut, përmes Ministrisë së Transportit dhe Lidhjeve, në formën e transferit në NPRRSH.

Në praktikë, ne tashmë kemi paguar transferimin e parë në NPRRSH, në përputhje me Programin e miratuar nga Qeveria dhe të publikuar në Gazetën Zyrtare. Nuk është sekret dhe nuk është diçka që fshihet për të krijuar një lloj nervozizmi në opinion, meqë edhe kjo mund të kontrollohet. Në NPRRSH-së janë paguar mjete në vlerë prej 117 milionë euro ose në vlerë prej 7.254 miliardë denarë. Prandaj, njësia e projektit që është formuar në NPRRSH punon në kontakt dhe komunikim të drejtpërdrejtë me kompaninë "Behtel" në realizimin e hapave dhe procedurave të tjera në përputhje me Programin, në përputhje me Marrëveshjen dhe në përputhje me Ligjin. 

Çdo projekt që fillon në shtet, qoftë infrastrukturë, rrugët, hekurudhat, shkollat, ndërtimi i objekteve të reja, gjithmonë përcaktohet parapagesë, si dhe për mobilizimin e kompanisë që ka marrë punën, dhe pikërisht kjo është nënshkruar në këtë Marrëveshje. Tashmë po hyjmë në realizim, më pas janë projeksionet, inspektimet në terren, mobilizimi i makinerive, ngritja e kampeve. Në vitet e ardhshme, opinioni do të jetë i bindur për rezultatet. Jam i bindur se do të tregojmë se me këtë model do të kemi mënyrë më të mirë, realizim dhe përparim në ndërtimin e akseve të autostradës sepse qytetarët na kanë zgjedhur për këtë - të realizojmë projektet që janë me rëndësi kombëtare dhe gjeostrategjike. Tridhjetë e dy vjet ende po flasim nëse autostradat duhet të ndërtohen apo jo, 32 vjet po flasim për rrugën për në Prilep, 32 vjet po flasim për rrugën për në Manastir, rrugën për në Ohër - Korridori 8, dhe është një terren shumë i vështirë sidomos në pjesën perëndimore të vendit dhe duhet të hyjmë në realizimin e këtyre projekteve dhe çështjeve që janë me interes për qytetarët. 

Pagesat e para tashmë janë relaizuar, VMRO-DPMNE-ja opozitare doli me pohimin se në përputhje me Marrëveshjen, e cila nuk është publikuar në opinion dhe insistohet në këtë, shteti tashmë ka marrë përsipër të paguajë mbi 300 milionë euro në bazë të dënimeve dhe parapagesave. Cila është e vërteta e kësaj? 

Ne tashmë kemi informuar se kemi një Ligj, Marrëveshje, Program të pagesës, i cili thotë se mjetet do të paguhen në këste nga Ministria e Transportit dhe Lidhjeve në NPRRSH, dhe më tej NPRRSH-ja menaxhon të gjithë projektin me ekipin e saj, mbikëqyrjen dhe kompaninë kontraktuese. Konfirmuam se çdo pagesë që do të bëhet publike dhe siç informuam edhe sot, si edhe më parë, e edhe në të ardhmen do të informojmë, çdo pagesë e radhës që do të bëhet në NPRRSH, e edhe më tej nga NPRRSH tek kontraktori do të bëhet publike. Është e rëndësishme të përqendrohemi dhe të fokusohemi në realizimin e projektit meqë shteti, qytetarët nuk kanë kohë për të humbur.

Nuk ka kohë për të humbur, por paketa e ligjeve ka ngecur në Parlament, ndërsa kontraktori është në terren me rregullativën ekzistuese ligjore me të cilënm realisht gjërat do të rrjedhin më ngadalë. Dhe këtu është argumenti i opozitës dhe kritikëve të tjerë se do të paguajmë dënime. 

Dënime në marrëveshjen nuk ka. Në Ligjin dhe në Marrëveshjen dhe në Programin e pagesës është përcaktuar saktë se cilat janë zërat që do të paguhen, por është e rëndësishme që kompanitë të hyjnë në fushë për të realizuar detyrimet e tyre ndaj shtetit. Nëse shteti nuk i ndryshon ligjet, nuk miratohen ligjet në Parlament, ne vazhdojmë të punojmë sipas rregullativës ekzistuese ligjore. Është me rëndësi të jashtëzakonshme që qytetarët ta dinë këtë. Nëse i përmbahemi kësaj rregullative, do të vazhdojmë të punojmë. Nuk është e vërtetë që shteti është i detyruar  të ndryshojë ligjet. Shteti, Qeveria, Parlamenti dhe të gjitha institucionet, mund të vazhdojnë realizimin e Marrëveshjes në përputhje me rregullativën ekzistuese. Nëse ligjet ndryshojnë, mundësuam më shumë punë në terren dhe realizim të projektit në përputhje me Ligjin për planifikim urbanistik dhe Ligjin për ndërtim, atëherë me siguri mund të bindemi se realizimi i projektit do të rrjedhë më shpejt.

A mund të na përsëritet skenari me autostradën Kërçovë – Ohër? 

Më duhet të theksoj se problemet që kemi pasur nga Kërçovë-Ohër janë diametralisht të kundërta me konceptimin e  këtij projekti, sepse atje ka filluar projekt me realizimin e dokumentacionit teknik nga viti 2002, 2003, 2004 kur është punuar, ndërsa projekti fillon të ndërtohet në vitin 2013, respektivisht nga fillimi i projektimit deri në fillim të ndërtimit keni 10 vjet. Sa ndryshime në terren, në trasenë, mund të kishin ndodhur për 10 vjet? Pastaj ka  pasur probleme me shpatet, shpatet e projektuara në mënyrë të pamjaftueshme, plotësimi i dokumentacionit paraprak, hetimet e pamjaftueshme të mira, dhe pastaj është situata në të cilën kontraktori ose shteti hyn në konteste për shkak të faktit se ka projekt të keq, që duhet të riprojektohet, të plotësohet, dhe këtu vijmë deri te të gjitha ngecjet. Këtu është diametralisht e kundërt sepse ne delegojmë fazën e projektimit dhe ndërtimit në kompaninë kontraktuese dhe ajo kompani mund të fillojë projektimin menjëherë pas fazave dhe të hyjë në realizimin e projektit në terren. Kështu që, kjo është njëfarë mënyrë në kohë reale. Ai projekton dhe menjëherë del në terren për të ndërtuar. Dhe nuk mund të ndodhin kurrfarë ndryshimesh nga inspektimet në terren deri në realizimin e të gjithë projektit.  

Si i komentoni pretendimet e opozitës se  projekti do të kushtojë 30 për qind më shumë se sa ishte paralajmëruar fillimisht, mbi dy miliardë euro? 

- Nuk mendoj se duhet të qëllojmë se sa do të kushtojë projekti në katër, pesë apo gjashtë vjet, në varësi të asaj se sipas cilës rregullativë ligjore do të punojmë. Konsideroj se duhet të respektojmë Ligjin që është miratuar dhe se Marrëveshja është parashikuar të punohet në përputhje me rregullat FIDIK. Në këto rregulla FIDIK është përcaktuar mospagesa e mjeteve dhe financave ndaj kontraktorit pas sasive të përcaktuara në terren kur do të dilet, në mënyrë që çdo sasi toke të gërmuar, asfalti, betoni dhe çdo procedurë tjetër që kryhet, projektohet të konfirmohet në mënyrë përkatëse nga organi mbikëqyrës, nga njësia PIAUU në NPRRSH dhe më pas është paguar, si praktikisht në çdo projekt tjetër, është procedurë e aprovimit të mjeteve financiare. Në përputhje me këtë Marrëveshje për punë, në përputhje me Ligjin dhe në përputhje me Programin, do të vazhdojmë të punojmë në mënyrë që të realizojmë projekte që janë me rëndësi strategjike dhe me interes për qytetarët dhe shtetin.  

Cilat janë pritshmëritë dhe parashikimet tuaja për kompletimin e Korridorit 8, ja si i pari nga korridoret që i është promovuar? 

Shpresoj se të gjithë mund të kthehemi në punë, të fillojmë të punojmë. Ky është projekti që duhet të lërë shenjë dhe gjurmë për qytetarët, për shtetin. Ky nuk është projekt i Qeverisë, as i një, dy, tre partive politike dhe koalicioneve, ky është projekt i të gjithë qytetarëve. Ky është projekt që duhet të mbështetet nga të gjithë, sepse ja edhe opozita përsërit se ky është projekt që ata gjithashtu e kanë parashikuar edhe ata japin mbështetje për realizimin e projekteve infrastrukturore në shtet. Kjo është arsyeja pse ne duhet të përqendrohemi në punë në terren, në realizimin e projektit. Jam i bindur se qytetarët do ta dallojnë atë si projekt cilësor dhe të mirë. Jam i bindur se edhe në periudhën e ardhshme shteti do të realizojë projekte në këtë mënyrë, jo projekte që janë projektuar në vitet e nëntëdhjeta, ndërtohen në vitin 2010, ndërsa përfundojnë me ndërtim në vitin 2020 apo 2025. Kjo është diçka për të cilën nuk jam gati të flas, sepse kur flasim, për shembull, për hekurudhën drejt Bullgarisë, sa vjet po ndërtohet? Hekurudha për në Bullgari ka filluar nga nëntëdhjeta, ndërsa ne kemi ndryshuar më shumë se tre ose katër kontraktorë, disa herë procedurat dhe ende nuk i kemi hekurudhë, dhe a është ky modeli për të cilin duhet të flasim? Ky është model që duhet ta themi menjëherë qartë dhe me zë të lartë -  kjo është braktisur sepse kemi pasur dhe ka rezultuar se kemi probleme në realizimin kur bëhet fjalë për projekte me interes strategjik dhe kombëtar.  

Ju e mbroni modelin e ri,  pritshmëritë e publikut janë të mëdha, si për biznesin ashtu edhe për të gjithë, që të ketë realizim më të shpejtë të projekteve kapitale, por çka për një nga më të hidhurit - autostradën Kërçovë – Ohër?  Ka pasur riprojektime,  aprovime të projekteve të reja infrastrukturore, anekse të Marrëveshjes në disa raste dhe ne ende nuk kemi epilog real në terren, në mënyrë që të vozitet nëpër atë aks. Kryeministri paralajmëroi se në fillim të vitit të ardhshëm do të vozitemi nëpër këtë aks. Si është realisht tani atje? 

- Të mos përsëritemnë pjesën e dallimit ose në atë se nuk duhet të hyjmë në procese të tilla me projekte të tilla të vjetra që do të na bëjnë problem në realizimin, siç është projekti Kërçovë – Ohër. Por, është me rëndësi që ne, si Qeveri sot dhe në vitet e kaluara, e di unë edhe në Ministrinë në shrëbimet dhe në NPRRSH se sa koordinim ka, sa takime me 20 institucione kemi mbajtur për të sqaruar dhe zgjidhur të gjitha çështjet dhe problemet. Unë sot mund të konfirmoj se të gjitha çështjet problemet, projektet më të mëdha infrastrukturore janë aprovuar, shpronësimi ka përfunduar në terren, gjë që është përsëritur në mënyrë të vazhdueshme, shfaqej shpronësimi plotësues me të njëjtën procedurë siç do të rrjedhë edhe ky me këtë projekt. Është zgjidhur gjithë shpronësimi. Mbetet fronti për punën e kontraktorëve ku ne në fakt bëjmë presion të madh për të përfunduar detyrën e tyre, që është realizimi - për të përfshirë më shumë mekanizim, më shumë njerëz në terren për të përfunduar projektin sepse, përsëri, kjo është me rëndësi të jashtëzakonshme për Ohrin dhe Strugën, por edhe për të gjithë rajonin dhe është pjesë e Korridorit 8. Ne vazhdojmë me angazhim maksimal për realizimin e projektit dhe mbajtjen e afateve për kontraktorin. 

A ka dënime për kontraktorin, çfarë parashikon Marrëveshja nëse nuk i respekton afatet? 

- Sa i përket Kërçovë – Ohër, mund të ndodhë që përfundimisht të kemi një procedurë arbitrazhi në të cilën shteti dhe kontraktori do të dëshmojnë se kush ku është vonuar. Nëse shteti me dokumentacionin e projektit, me procedura të caktuara, kontraktori me procedura të caktuara në pjesën e ndërtimit. Në fund të fundit, këto janë shtëpitë e arbitrazhit që kryejnë procedura dhe të marrin vendime se kush ka humbur afatet dhe procedurat ku. Megjithatë, për ne, është pikërisht për shkak të kësaj që ne kemi formuar një njësi që në Ministri punon ekskluzivisht për të zgjidhur të gjitha këto çështje. Kur erdha në Ministri, ishin 70 projekte infrastrukturore dhe të gjitha u miratuan, pastaj procedura në ligjin e pronës vazhdoi me shpronësimin, kështu që ne i pastruam problemet, dhe nga ana tjetër, u mbetet kontraktorëve të bëjnë pjesën e tyre.  

Kur mund të presim vozitje së paku në një pjesë të këtij aksi të autostradës? 

- Afati është 31.12. të vitit 2023 dhe gjithsesi pres që kompanitë, kompanitë ndërtimore, nënkontraktorët në terren të japin maksimumin e tyre dhe të përfshijnë makineritë maksimale në dispozicion dhe stafin teknik në mënyrë që të hyjnë në epilogun e këtij projekti. Ajo që unë shoh në terren është përforcim i madh i punëve ndërtimore dhe në aksin nga Ohri drejt Aeroportit Ohër drejt daljes Podmolje, në daljen tashmë shihet epilogu. Kemi edhe një dalje tjetër në aeroportin Ohër. Për më tepër, kemi vazhdim të punimeve ndërtimore përgjatë gjithë trasesë dhe drejt Kërçovës në pjesën realisht të vështirë të terrenit. Bëhet fjalë për gjithë pjesën e trasesë. Ne kemi mundësuar kushte për kompanitë dhe gjithsesi do të informojmë për gjithë progresin e punëve, ndërsa interesi ynë kryesor është që ta përfundojmë atë brenda afatit siç është përcaktuar në përputhje me Ligjin.  

Çfarë ndodh me autostradën Shkup – Bllacë, me aktivitetet përgatitore për fazën e dytë? 

- Faza e parë është duke u punuar. Më duhet të theksoj se për fazën e dytë kemi asistencë teknike në pjesën e procedurës së shpalljes së tenderit që është para përfundimit. Pres që nga mesi i këtij viti, siç kemi thënë në disa shfaqje dhe pyetje të mëparshme në pjesën Shkup – Bllacë, se diku deri në maj-qershor, nga mesi i këtij viti, duhet tashmë të bëhen përgatitjet e fundit për shpalljen e tenderit për aksin e dytë që do të zhvillohet në përputhje me rregullat e BERZH-it. Unë pres që edhe atje kur të përzgjidhet kontraktues, menjëherë pas kësaj, në përputhje me procedurat e bankës, të hyhet edhe atje me punë.  

Javën e kaluar, pas një pauze prej një viti, sërish filloi set i subvencioneve nga shteti. Në thirrjen e sërishme që e zbatuat, u aprovuan pesë linja të reja ajrore. Mirëpo, paralajmëruat mundësinë edhe për një thirrje të re. Nuk jeni të pakënaqur nga epilogu i thirrjes së fundit, kishit pritshmëri më të larta? 

Jam i kënaqur nga thirrja që tashmë mbaroi. Kishim dy kompani që iu përgjigjën thirrjes. Përzgjodhëm pesë linja të reja që i kemi informuar se janë përzgjedhur dhe jam plotësisht i kënaqur me pritjet, në përputhje me analizat tona, që kemi mundësi të reja shtesë për qytetarët, linja dhe destinacione të reja shtesë në Evropë. Për shembull, nëse marr destinacionin e Lubjanës ku kemi lidhje tradicionale me Slloveninë, kemi shumë njerëz që gjithashtu studiojnë atje, kemi relacione të qytetarëve nga Sllovenia që kanë kontakte biznesi këtu në Maqedoninë e Veriut dhe shumë qytetarë deri më tani na janë afruar për të ripërtëritur këtë linjë dhe ne jemi të kënaqur që këtu është një nga kompanitë e ofruara. Lidhur me Lufthansën, kompania na informoi se do të fillojë operimin e linjës Shkup-Frankfurt pa subvencione, kështu që në thirrjen tjetër, unë tashmë informova se mund të thërrasim një thirrje të re para fundit të këtij viti ku do të thërrasim kompani të reja shtesë ose ata që kanë interes të paraqiten në ofertën shtesë për qytetarët e Maqedonisë së Veriut me qëllim të vendosjes së destinacioneve të reja dhe linjave të reja. Ne jemi të hapur për bashkëpunim me të gjitha kompanitë që besojnë se mund të hyjnë në tregun e Maqedonisë së Veriut dhe jam i bindur se do të ketë interes për këtë.  

Lidija Vellkovska

Foto: Darko Popov

Video dhe montazhi: Andrej Branoviq